Nuoruuteni ihannemaailmassa (jolloin kaikki oli vielä edessä) ajattelin (paha vikani) että olisiko; voisiko kaasuturbiinista sittenkin olla (henkilö-)autojen voimanlähteeksi.
Sain alkeellisen koulutukseni alalle (autonasentaja III-vuotinen kurssi: tuloksena harjoittelija 12 kk ajaksi - jota en ikinä tehnyt - päästyäni "siistiin sisätyöpaikkaan") jolloin ideoin ja unelmoin turbini-generaattori-sähkömoottorivoimalinjaisesta autosta.
Ensimmäinen luonnos (en löytänyt enää kuin keskeneräisen vedoksen) voimalaiteyksiköstä ohessa.
Ja siihen konseptiauto joka muistutti pelottavasti GM:n Firebird-turpiinikoeautoja 50-luvun lopusta. Sitten, lisää loogisuutta ja päästiin oheiseen toiseen kuusi- (6)-pyöräiseen ajoneuvoon jossa oli otettu askel käyttökelpoisempaan suuntaan. Kummassakin näistä kaasuturbiinivoimayksikkö oli pitkittäin keulassa skaalattuna tehontarpeen mukaisesti.
WUC Belila III (proto)
basic layout
NASCAR - Le MANS . . . Turbogeneraattori poikittain takana
hieman 'päivitetty' - turbogeneraattori poikittain takana.
WUC Ypsilon - turbogeneraattori edessä pitkittäin pienennettynä
WUC CityCub - turbogeneraattori poikittain takana tavaratilan alla [ehkä hieman hennot kattopilarit ;-]
Ajajaa tarvitaan - Kjeh.. Kjeh: kuka keksi sivupeilivilkut...? v.1970 - Mittaristokin 'asettui' sievästi peilien kanssa linjaan..
MOBILISTI 1-2011 TILAAJASIVUT 99-110.
Luin lainastossa ja toivoin; odotin saavani lehden kotilainaan. Sitä hakiessani ilmoitettiin, että se on jo lainassa: tulee viimeistään kahden viikon kuluttua. MOBILISTI 1-2011 ei tullut ikinä takaisin lainastoon.... Onnea [keskisormella] vain uudelle "omistajalle" . . .
..siitä ehdin lukea hyvin mielenkiintoisen tähän aiheeseen liittyvän artikkelin jossa kerrottiin Chrysler Corporationin 50- ja 60-luvun suunnitelmista saada aikaan luotettava kaasuturbiinimoottori henkilöautokäyttöön.
Se oli läpimurron partaalle asti suunniteltu ja testattu. Vain sikamaisen halpa polttoaine, bensiini silloin (ja suhteessa myös nykyään) oli niin halpaa, että janoisten V8-moottoreiden, eikä kuutosten tahi nelikkojen 'tilalle' ollut tuoda kokonaista turbiinikoneiden ja -autojen infrastruktuuria sillä perinteisille mäntämoottoreillehan sellainen oli jo rakentunut 1900-luvun alusta lähtien.
Kaasuturbiini toimivana ja käyttökelpoisena - joutuessaan siten kilpailemaan olemassaolevaa infraa vastaan - olisi oheis- ja tukitoimine johdosta ollut pahassa (lukumäärä-)altavastaajan asemassa.
Joten Chrysper pani pillit pussiin ja tuhosi 55 jo käyttökokeissa tavallisilla kuluttajilla olleista 46.
Yhdeksän jäljelle jäänyttä jaettiin kuuteen museon ja kolme Chrysler piti itsellään.
Maailman esittelykiertueella ollut yksilö koeajettiin myös suomalaisten toimesta muiden autotoimittajien myötä Skarpnäck, Stockholm 25.10.1963. Paikalla muiden muassa myös Harry S. Nieminen (Berner Oy) Rauno Toivonen (Tekniikan Maailma) Olavi Mustonen (Moottori) ja Seppo Raivisto (Apu). Paikalla myös toimittajat aamulehdestä, Huvustadbladetista, Ilta-Sanomista, Uudesta Suomesta, Vaasa-lehdestä ja Suomen Televisiosta.
Oma yllä oleva ideointi on vahvasti kiitollinen Chryslerin TURBINE-konseptille joka antoi ajatussykäyksen nuorelle parikymppiselle hepulle jatkoajatella.
Kun sähkösäilöjen (akut) tehokapasiteetti on edelleen melko vähäinen - erityisesti kylmässä ilmanalassa jossa matkustamokin pitäisi kyetä lämmittämään - niin tuosta edellisestä tuli idEhdotus ajatteluelimistöön.
Chrysler Turbinen ongelma oli tehotarpeen nopea vaihtelu johon kyllä kyettiin vastaamaan kompleksisella johtosiipien säätömekanismilla varsin tyydyttävästi. Veto pyöriin hoidettiin alennuslaatikon ja tavanomaisen automaattilaatikon välityksellä joten kuljettajalla ei huolta muusta kuin suunnasta eteen vai taakse valintavivulla, N-D-R-L.
Lisäksi - viitaten kylmiin ilmastoihin - turbiinista tuli lämpöä vaikka kuinka paljon muutama sekunti sen käynnistymisen jälkeen. Ja polttoaineeksi kelpasi petrolista kasvisöljyihin kunhan oli nestemäistä.
Kun nyt akkuteknologia on sentään edistynyt - en sano, että harpannut. Sellainen olisi Nobelin palkinnon veroinen loikka - on se varsin sopeutuva tehon välivarastoksi. Josta seuraa, että turbiinin ei tarvitsisi olla reagoiva tehontarpeeseen. Vaan se voisi olla 1) optimoitu vakioteholle silloin kun tarvitaan akkuihin latausta sekä rinnakkaisena suurimpaan tehontarpeeseen. Kuten nykyisissä hybrideissä.
2) siten turbiini voisi olla oleellisesti pienempi (edullisempi & pienikokoisempi ja pienemmät apulaitteet [lähinnä lämmönvaihtimet]) ajatellen pääsääntöisesti akkujen lataamistarvetta.
Voimayksikkö uusiin kuoriin: uuteen autoon.
Jonka nimi saattaisi olla . . . . . . . . .
TEKNIIKAN MAAILMA 09/2015 - 29.04.2015 s.10-15. (TILAAJASIVUILTA)
VELIMATTI HINKKANEN, MARKUS PENTIKÄINEN JA TOROIDION OY
Samoin kuin muidenkin sähköautojen, tulee Toroidionin ongelmaksi olemaan kylmässä vähänkään pitempään ajettu matka ajoviiman viedessä valmiiksi lataustolpassa sisätiloiltaan esilämmitetyn auton lämmön ennekuin päästään - edes - akkujen latauksen tarpeen päätepisteeseen.
Kaltaisessa Turbiinihybridissä tulee lisää monimutkaisuutta mutta myös käyttölogiikan etuja koska a) akusto voi olla jonkin verran pienempi "puskurivarasto" käytettäväksi silloin kun turbiini on sammutettuna eikä tarvita lämmitystehoa. Vapautuva tila on käytettävissä polttonesteen varastointiin. B) kylmän ympäristön lämmitystarve huolehditaan turbiinin loppu/poistolämmöllä.
"Ongelmaksi" - päänvaivaksi muodostuu turbiinin "kaksoisoptimointi" - saada sovitettua turbiinin käyttötilat kahteen "vakiokuormitukseen" ilman lämmitystarvetta ja sekä lämmitystä tarvittaessa.
Se tehostus/optimointiprosessi joka piilee mainituissa patenttiasioissa, saattaisi mennä - osittain - uusiksi.
Mutta sitähän kehitys on..
Koska on olemassaolon partaalla sähköinen Toroidion niin tehdään läpi-harmaan-kiven Suomalainen ihme ja luodaan Uudenkaupungin Autotehtaalle Toroidionin valmistus aloittaen soveltaa se piensarjatuotantoon 1MVCONCEPT erikoisautona kuluttajahenkilöille joilla on varaa 'osallistua' kehityskuluihin ostamalla tuon hintainen auto.
Katsotaan miten kuvio lähtee jonka jälkeen 'hiotaan' valmistusta edullisempaan suuntaan "edulliseksi" erikoisloistoautoksi, siitä erikoisautoksi jolla pyritän saamaan osa perheautomarkkinoista painottaen niitä etuja jotka Toroidion-konsepti mahdollistaa valmistuslogiikan ja tekniikan löytäessä toimivat ja kustannustehokkaat menetelmät tuottaa autoa; autoja laajempaan jakeluun ja myyntiin.
Tämän jälkeen voidaan "ajaa sisään" turbiinivoimanlähde - jollei ole vielä saatu siihen mennessä sitä fysiikan Nobelin palkintoa sähkön varastoinnin kapasiteetin merkittävästä, moninkertaisteta lisäyksestä.
Sillä:
Luonnonlakeja ei voi ohittaa, luonnonlakeja ei voi ohjailla..
Mutta niitä voi hyödyntää . . .
..hyödyntää uudella tavalla - silloin voi saada sen Nobelin !
PS. Suomen autoverokäytännön luonteesta johtuen saattaisi olla vaihdollinen ehto olla tuottaa matkustamon ja akkupaketin lämmitys em. mikroturbiinilla sähköä+lämpöä - muttei liikekäyttövoimaa...?