koontikonsepti
[2013]
Luettuani lainastossa MOBILISTI-lehden tilaajasivut 1/11 s.99> kuinka lähellä kaasuturbiinikäyttöinen auto oli massavalmistusta etuineen (ja haittoineen) tuli mieleeni yhdistelmäkonsepti.
Lähtökohtana oli Chrysler-yhtymän koesarja 50:stä Chrysler TURBINE 1964 henkilöautosta.
Se sellaisenaan tänäpäivänä ei oikein ole sitä mitä autoilukulttuuri kaipaisi. Mutta antaisi mielenkiintoisen lähtökohdan yhdistellä silloista ja nykyistä tekniikkaa hakien niiden parhaimmat puolet toimivaksi, taloudelliseksi ja vähäpäästöiseksi 'perusajoneuvoksi'.
Kun energian varastointi/tuotto keksitään kehitetään tuotetaan toimivaksi energialähteeksi liikenteeseen tämä lähitulevaisuusajoneuvo on tehtävänsä tehnyt ja tiensä päässä.
Hybriditeknologian yhteenrakentaminen em. kaasuturbiinin yksinkertaistetun version kanssa saadaan etuja.
Valinnanvapaus polttonesteen - nimikin jo määrittelee - suhteen ja energiapitoisuuksien tarkoituksenmukaisiin hyödyntämisiin.
Mutta lisäksi itse ajoneuvon tulee olla nykytrendien, vaatimusten myötäinen.
Eli.
Otetaan kehykseksi korirakenne nykyisin turvamääritteineen.
Kaasuturbiini Chrysler-patenttioikeudet hallitsevalta yritykseltä.
Hydropneumaattinen jousitusjärjestelmä alá Citroën DS. [ajo-ominaisuudet]
Hybridiyhdistelmä Toyota HSD. [energiatehokas ajoneuvon tehon hallinta]
Muotoilu kehitettynä Citroën DS-perustalta. Mukaanlukien tila-autoversio Break. [ilmanvastuksen minimoinnin hallinta]
Koska tuo turbiini on edelleen oleellinen osa ideakokonaisuuden koostamiseksi, niin tarkistetaan ja päivitetään sen reunaehtoja.
Monipolttoainekäyttö on itseisarvo ja pienellä tietokoneistetulla säädöllä siitä saadaan tarkoituksenmukainen sopeutuvuus laajaan kirjoon palavia nesteitä. Hienojakoinen jauhemainen palava aines olisi periaatteessa käyttökelpoinen mutta oletettavasti aiheuttaen tarpeetonta kulumista turbiinijärjestelmän välyyyksiin ja sitä kautta energiatalouteen, huolto- ja peruskorjaustarpeeseen.
Chryslerillä ei silloin ollut käytettävissä joustavaa energiavarastoa joten sähkökäyttö tulisi uudistuksena korvaamaan säädettävät johtosiivet turbiinijärjestelmässä. Hybridiys antaisi samoin järkevän mahdollisuuden oleellisesti pienentää tarvittavaa maksimitehoa koska lisätehontarve tulisi hetkellisesti akustosta kiihdyttämään ajonopeus riittävän ripeästi normaaliin liikennevirtaan.
Eli itse turbiiniyksikkö voisi olla merkittävästi pienempi ja suunniteltu vakiokuormalle vakiotehon ja kierrosluvun optimin suhteen - lähdes puhtaasti akkujen latausta varten sekä kylmän vuoden ajan lämpötehon hukan talteenotossa huolehtimaan matkustamon lämmityksestä.
Tämä on vain mitoituskysymys sekä siirtyminen kiinteisiin johdesiipiin rakenteen yksinkertaistamiseksi.
Kaikilla (?) edellämainituilla valmistajilla on patenttinsa kustakin komponenttikokonaisuudesta.
Niistä pidetään kiinni kiristyvillä kilpailumarkkinoilla.
Oikeastaan en näe muuta todentumisen mahdollisuutta kuin mainittujen patenttien omaavien tahojen muodostama konsortium kehittämään ja valmistamaan kyseistä hybriditurbiiniajoneuvosarjaa.
Näin päästään ihan mielenkiintoiseen lopputulokseen ihmisten ja tavaroiden kuljetustarpeiden järkeistämiseksi.
"männät mäkeen - kampiakseli kaivoon.." t: Eda Porvoo
[Joo: se olisi ympäristörikos ;~]
PS. Olisin vielä halunnut lainata kyseistä Mobilisti-lehden numeroa kun sen lainaaminen - "uusinta numeroa ei lainata" - tuli mahdolliseksi. Runsaan puoli vuotta odotin sitä takaisin edelliseltä lainaajalta. Ei sitä sitten koskaan enää palautunut kirjastoon..... :~(